La question du Fret

Ce 10 septembre est paru une déclaration commune intitulée Pour un fret ferroviaire au centre d’une politique durable des transports , signée Associations et syndicats unis pour une réelle politique durable des transports ( réunissant FO, CGT, CFDT, CFE-CGC, France Nature Environnement, F.N.A.U.T., Réseau action Climat France, Amis de la Terre, W.W.F., Greenpeace et Fondation Nicolas Hulot ) . A la lecture des annonces récentes de la S.N.C.F. , nous nous associons aux légitimes inquiétudes des signataires et demandons qu’une concertation sérieuse sur la question du fret soit mise en place lors du Grenelle de l’ Environnement .


Quelle est la situation actuelle du Fret SNCF ?

Le directeur général délégué du fret SNCF, Olivier Marembaud, n'a pas exclu, lors d'une conférence de presse mercredi 5 septembre, la suppression de plusieurs milliers d'emplois, sans licenciement, dans la branche fret. La réduction des effectifs de cette branche d'activité résulte de la restructuration du fret, décidée en juin. A compter du 30 novembre prochain, 262 gares n'assureront plus le chargement et le déchargement des wagons de marchandises "isolés". D'après la direction, cette activité représente moins de 5 % de l'activité globale. Ce trafic de wagon isolé sera reporté vers de grandes plates-formes de tri mieux équipées ( type Delta 3 à Dourges près de Lille qui il faut le rappeler , est une réussite économique certaine cf les chiffres présentés
http://www.agglo-henincarvin.fr/divercite/divercite_31.pdf ) .


Pourtant , la SNCF avait annoncé, le mercredi 29 août, une hausse de son bénéfice courant de 28% au premier semestre 2007, à 1 milliard d'euros. Le bénéfice net s'établit lui à 595 millions d'euros, contre 101 millions en 2006. Le chiffre d'affaires progresse de 8% à 11,6 milliards d'euros, tiré par l'acquisition de Wilson (fret et logistique) par la filiale logistique de la SNCF, Geodis. La situation financière de la branche Fret SNCF s'est améliorée mais reste déficitaire avec une perte ramenée au premier semestre 2007 à 102 millions d'euros contre 140 un an plus tôt et un chiffre d'affaires en hausse de 3 %. Avec pour objectif devenir un "acteur européen majeur" du transport et de la logistique, par le biais d'alliances ou d'achats dans un marché du fret ferroviaire en progression de 6 % au premier semestre 2007.


Rappelons que de 2004 à 2006 , dans le cadre d’un plan de restructuration de la branche Fret de la SNCF dénommé « Veron » l’Etat a donné 700M d’Euros à SNCF Fret pour encourager l’investissement , tout en relançant les investissements d’infrastructures ( comme par exemple ces grandes plates-formes de tri type Delta 3 ) . Ce plan de restructuration , en réduisant la place du fret de proximité a pour certains en fait envoyé sur les routes un million et demi de camions de plus par an …

A la lumière de ces résultats économiques , quel avenir pour le Fret SNCF ?

Le 3 juillet dernier, le Conseil national des transports organisait un colloque sur le thème du Fret ferroviaire et des opérateurs de proximité où il a été montré que l’ouverture sur l’Europe transformant et faisant évoluer le paysage économique du transport ferroviaire (échanges plus nombreux et plus diversifiés) , il convient de faire évoluer les infrastructures existantes afin de les rendre plus performantes, plus compétitives et répondre au mieux à la demande.

A ce titre , une table ronde intitulée " Le wagon isolé , un enjeu européen" a mis l’accent sur l’intérêt d’organiser le transport différemment afin de le rendre plus productif et attractif. En effet, la part des envois traitables par train entier décroît de manière irrémédiable. Il devient important que les entreprises ferroviaires proposent des services frets par wagons isolés et par petits lots et ce en maintenant des bonnes conditions de compétitivité et de fiabilité.

Une seconde table ronde ayant pour thème les "opérateurs de proximité en France ". a constatée qu’au défi économique, s’ajoute, en France, un défi territorial. Il a été rappelé l’importance des opérateurs locaux de proximité permettant d’irriguer l’ensemble des territoires et les enjeux écologiques liés au développement du fret ferroviaire.
Or la politique actuelle de la SNCF semble négliger ( pour ne pas dire oublier ) ces éléments d’ évolution . Si la création d’un système de Haut Débit ferroviaire , comme annoncé par Fret SNCF le 18 juin 2007 ( http://fret.sncf.com/fr/quisnous/actu/2007/presse/do070618.pdf ) semble s’intéresser à l’enjeu du transport combiné , prend il réellement en compte la décroissance irrémédiable des « trains entiers » prévue par le Conseil National des Transports ?

Voyons ce que dit le programme d’actions 2007 , Fret SNCF annonce :

- la recherche d'un schéma de production adapté au traitement du « wagon isolé » et à la cartographie des flux, fondé sur une massification des trafics autour de 3 ou 4 hubs à vocation nationale, fonctionnant 7 jours sur 7 et en 3 x 8 heures, alimentant un système à haut débit et d'une grande fiabilité en termes de délais d'acheminement ; la condition de mise en oeuvre sera un basculement de la couverture territoriale pour mettre fin à une présence homogène au profit de plate-formes de marchandises en nombre plus limité (une trentaine), mais positionnées sur les noeuds des flux industriels et agricoles ;

- des partenariats avec des opérateurs ferroviaires de proximité pour les dessertes terminales, afin de mettre en place, en s'appuyant sur les besoins identifiés du tissu économique local, des systèmes logistiques dans des zones peu denses permettant de drainer des flux diversifiés vers des points d'échange avec Fret SNCF.

En d’autres termes , Fret SNCF décide de s’engager en priorité sur la voie unique des « trains longs » et des hubs et renonçant au secteur d’avenir du frêt de proximité au profit des opérateurs privés ( qui eux n’hésiteront pas à rationaliser ) …

Rappelons qu’à Lille , outre la cessation d’activités de la gare St Sauveur au profit de la plateforme Delta 3 de Dourges, la gare de Lomme Déliverance a cessé ses activités « triages » en juin 2004 , tout en continuant à voir passer un trafic fret important . A terme , devra-t-elle aussi fermer ses portes ? L’Agence de développement et d’Urbanisme de Lille Métropole continue à réfléchir à l’amélioration de la desserte ferroviaire à grande vitesse ( http://www.lille-metropole-2015.org/adu/appelpdf/pdf/18-Charges.pdf ) . Doit-on déjà renoncer à certaines solutions pourtant économiquement et écologiquement positives pour notre territoire ?


Quelles solutions politiques à l’heure du Grenelle de l’environnement ?

A l’heure où on se félicite de l’ouverture de « l’autoroute ferroviaire » Luxembourg-Perpignan , 2e grande ligne de ferroutage en France , on peut se réjouir du fait que le ministre d’Etat Borloo annonce dans un entretien au Figaro daté du 08 septembre 2007 : « Il faut (…) désengorger le fret routier et favoriser les transports ferroviaires par le Lyon-Turin, le tunnel des Pyrénées, la ligne à grande vitesse Paris-Toulouse-Espagne. Par le ferroutage et le merroutage aussi. »

De même on peut saluer la décision du secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau qui compte présenter un projet de loi pour créer une autorité régulatrice du secteur ferroviaire "avant la fin de l'année" , le président Nicolas Sarkozy ayant estimé , fin juin , "nécessaire de confier à une autorité indépendante la régulation du secteur ferroviaire".

En effet depuis l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises en 2003 (lignes internationales) puis en 2006 (lignes intérieures), de plus en plus de concurrents de la SNCF font circuler des trains sur le réseau national . Une autorité régulatrice ( pouvant s'apparenter à ce qui existe dans les secteurs des télécoms et l'énergie ) permettrait de trancher les conflits entre ces sociétés privées et la compagnie nationale, notamment sur l'attribution des "sillons" (créneaux horaires de circulation) .

Nous espérons néanmoins que ces déclarations ne restent pas lettres mortes . Le temps des effets d’annonce est terminé . Nous attendons celui des actions .

Dans le cadre d’une politique du développement durable dont l’un des aspects est selon la loi de l’énergie la réduction par quatre des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 , notre pays a besoin de grands équipements dans le domaine du transport : trains à grande vitesse, ferroutage et voies fluviales et maritimes pour transporter le fret en luttant contre l'effet de serre. ( en passant on peut rappeler que ces équipements auraient dû être financés , comme en Allemagne , par les revenus des sociétés autoroutières : la privatisation des autoroutes a été contraire à l’intérêt de la France , comme n’a cessé de le répéter François Bayrou depuis 2005 … ) .

Mais le développement d’un fret ferroviaire de proximité techniquement et économiquement viable (s’appuyant sur les infrastructures déjà financées au travers des contrats de plans État-régions ) allié au développement du potentiel du fret fluvial et du cabotage est une nécessité écologique ET économique pour nos régions , notre pays et pour l’Europe .

Il est grand temps de revoir la politique du rail en France , en suivant les pistes lancées par Jacques Chauvineau dans son rapport rendu en septembre 2006 au ministre des Transports de l'époque :

http://www.transport-auvergne.com/documents%20PDF/Rapport_Chauvineau_09-2006.pdf

Mais aussi en écoutant l'Association des utilisateurs de Transport de Fret ( A.U.T.F. http://www.autf.fr ) qui désire " remettre le fret ferroviaire à l’endroit."
( http://www.autf.fr/upload/article/fichier_44.pdf)

Or , renoncer aux infrastructures de fret de proximité ,n’est-ce pas renoncer à une politique ambitieuse d’aménagement du territoire tant économique qu’écologique ?

N’est-ce pas décourager les entrepreneurs locaux de se tourner vers le rail et s’exposer en conséquent à la multiplication des nuisances du transport routier ?

Car si certains grands groupes de transporteurs routiers ont signé la charte d'engagements volontaires du transport routier en faveur de la réduction des émissions de CO2 élaborée par la Direction générale de la Mer et des Transports, avec le soutien de l'ADEME
( http://ecologie.caradisiac.com/Transports-routiers-de-marchandise-une-charte-d-engagements-signee-912) , ce mode de transport du fret est toujours le principal responsable de la pollution atmosphérique …

Nous attendons donc avec impatience les engagements du gouvernement et le résultat de la concertation entre les différents acteurs du secteur du fret qui ont lieu actuellement lors du Grenelle de l’Environnement .

Car si certains grands groupes de transporteurs routiers ont signé la charte d'engagements volontaires du transport routier en faveur de la réduction des émissions de CO2 élaborée par la Direction générale de la Mer et des Transports, avec le soutien de l'ADEME


La question que je me pose, c'est quelles sont les contre parties qui seront accordées à ces sociétés ? N'ont elles pas négocier la possibilité de rouler le week-end ?
Car dans ce cas, les éventuelles économies seraient inévitablement remises en cause.

Pour moi, il faut impérativment travailler à l'optimisation du fret, notamment via l'utilisation des voies fluviales et maritimes mais également ferroviaires.

Quant au transport fluvial, le problème est qu'aujourd'hui, de nombreux canaux sont envasés et qu'il n'existe actuellement que peu de solutions pour ces sédiments qui sont très souvent contaminés et qui reste donc aux fond des canaux.

Heureusement de nombreuses études sur le traitement et la valorisation de ces boues voient le jour actuellement et laisse présager que le transport fluvial pourra retrouver à terme son plein rendement.[/i]